A világ egyik, gazdasági és katonai szempontból egyaránt kiemelkedő fontosságú hajózási útvonala a szuezi földszoroson átvezető csatorna. A Földközi-tenger medencéjét a Vörös-tengerrel összekötő víziút iránti vágy gyakorlatilag egyidős az egyiptomi civilizációval, komoly világkereskedelmi tényezővé azonban csak 140 éve vált.

A Nílusról egyenesen kihajózni a Vörös-tengerre és közvetlenül kereskedni például az Afrika szarván található Punt Királyság lakóival – számos egyiptomi uralkodó álmainak netovábbja volt évezredeken keresztül. Az első próbálkozások időszámításunk előtt kétezer évvel kezdődtek, s váltakozó eredménnyel a nyolcadik századik folytatódtak. A környék éghajlata nem igazán kedvezett a manuálisan kiásott csatornáknak: a rendszeresen érkező homokviharok sokkal nagyobb hatékonysággal temették vissza a három-négy méter mély és tíz-tizenöt méter széles víziutakat, mint amilyen eredményesen a kivezényelt rabszolgák és/földművesek képesek lettek volna tisztán, hajózható állapotban tartani azokat.

Háromszáz éven keresztül az Európából Ázsia felé induló kereskedelmi és katonai hajók (illetve a fordított irányba közlekedők) kénytelenek voltak dél felől megkerülni az egész afrikai kontinenst, ami egy klasszikus London-Bombay utat testvérek között is egy 20 ezer kilométeres (körülbelül három hónapnyi) kínszenvedéssé változtatott. Megfelelő minőségű térképek már akkor is rendelkezésre álltak, de az ésszerű útvonal-rövidítés megvalósításához (magyarán: a szuezi földnyelv átvágásához) hiányoztak a műszaki feltételek.

A komoly, tartós eredménnyel kecsegtető áttöréshez szükség volt pár olyan apróságra, amelyeket a technológiai fejlődés, valamint a geopolitika csak a XIX. század közepére tudott produkálni: meg kellett jelenniük a valóban nagy teljesítményű munkagépeknek, valamint annak a Napóleon nevű stratégiai zseninek, aki – elsősorban, hogy borsot törjön az örök rivális, Anglia orra alá – kiadta az utasítást egy csatorna-megvalósíthatósági tanulmány elkészítésére. Egy Le Père nevű mérnök tévedése miatt azonban (hibásan számolta ki a Földközi-tenger és a Vörös-tenger vízszintje közötti, szerinte 10 métert is meghaladó különbséget) a tervet ejtették.

Közel ötven évnek kellett eltelnie ahhoz, hogy 1847-ben – immáron új természettudományos módszerekkel – újraszámolják az adatokat és (ugyancsak a franciák) kimutassák: a vízszint-különbség centiméterekben kifejezhető. Ez (mérnöki nyelvre lefordítva) azt jelentette, hogy a zsilipek és átemelők nélküli csatorna minden további nélkül megvalósítható. A tanulmányt olvassa egy Ferdinand Lesseps nevű francia diplomata, aki szemrebbenés nélkül kihasználva egyiptomi kapcsolati tőkéjét (az uralkodót annak idején ő tanította francia nyelvre) lecsap a lehetőségre és egy 99 évre szóló koncessziót könyörög ki Egyiptom alkirályától egy monumentális csatorna felépítésére és üzemeltetésére.

A földmunkák 1859-ben kezdődnek, s az építkezés potom tíz évig tart. A munkálatokban mintegy másfél millió egyiptomi vesz részt, s tíz százalékuk számára a „lázas munka” kifejezés végzetes valósággá válik: a több hullámban rájuk törő járványok (főleg a kolera és a vérhas) 150 ezer munkással végeznek. Az angolok kitartó aknamunkája ellenére az 1869. november 16-án megtartott ünnepélyes megnyitóra hatezer közéleti személyiséget hívnak meg: politikusokat, királyi házak tagjait, művészeket, pénzembereket, akik egymás szavába vágva méltatják „az évszázad építkezését”. A részvények 44%-a ekkor egyiptomi állami tulajdonban, 56%-a francia magánbefektetők kezében van.

Nem telik el hat év, s a hatalmas államadósság terhe alatt nyögő Egyiptom 4 millió fontért eladja részét a briteknek, akik ily módon megnyugodva konstatálhatták, hogy a korona legfényesebb drágakövét, Indiát immáron (legalább részben) brit kézen lévő hajózási útvonalon keresztül közelíthetik meg. London markáns jelenlétét a csatornánál az 1882-ben a törökök helyébe lépő brit csapatok is erősítik, akik később azt is biztosítják, hogy az 1888-as konstantinápolyi egyezmény (melynek értelmében „a Szuezi-csatornának örök időkre semlegesnek, szabadnak és nyitottnak kell maradnia minden hajó számára úgy háborúban, mint pedig békében”) mindenki által betartassék.

1956 júliusában (két évvel a Kairó által kikövetelt brit csapatkivonás után) a szovjetekkel kacérkodó Nasszer egyiptomi elnök államosítja a csatornát annak érdekében, hogy az így befolyó összegekből finanszírozza  az asszuáni gát építését. A fő részvényesek (és károsultak) hazája Franciaország és Nagy-Britannia, s ötven évvel ezelőtt egyik sem arról volt híres, hogy szó nélkül lenyeljen egy ekkora békát: három hónap felkészülést követően elindítják a „Muskétás” fedőnevű hadműveletet, melyhez lelkesen csatlakozik az államalapítás nyolcadik évében járó zsidó állam hadserege is. A villámháború nyolc napig tart és Egyiptom totális vereségével végződik; ennek ellenére (az ENSZ, valamint a Szovjetunió nyomására) a győzteseknek vissza kell vonulniuk.

Az 1967-ben lezajlott hatnapos izraeli-arab háború után a csatorna nyolc évig zárva tart, s a kereskedelmi hajók ismét csak Afrika megkerülésével tudnak közlekedni Eurázsia két széle között. 1975-ben ismét megnyitják a hajóforgalom előtt a 170 kilométer hosszú, 300-500 méter széles, és 17 méternyi merülési mélységet elbíró mesterséges víziutat. A békét és a hajózhatóságot 1981 óta (egyiptomi és izraeli jóváhagyással) a Sinai félszigetre telepített nemzetközi erők is garantálják, akik között 14 éve több tucat magyar rendőr is szolgál, a többnemzetiségű parancsnokság legnagyobb megelégedésére.

A zsilipek nélküli Szuezi-csatornán évente 18-20 ezer hajó halad át (szigorúan csak konvojokba rendeződve), ami a világ teljes, hajón lebonyolított kereskedelmi volumenének körülbelül 10 százaléka. Egy átlagos átkelés 13 óra, s (ugyancsak átlagosan) a hajók körülbelül 110 ezer euró áthaladási díjat fizetnek az üzemeltetőnek (vagyis az egyiptomi államnak), amely így évente 2 –2,1 milliárd eurót bevételezhet. Ebből finanszírozzák a folyamatos kotrást (a homokviharok fittyet hánynak az évezredekre és a társadalmi berendezkedésre), valamint a tervezett bővítéseket; ez utóbbiak 2011-re a 22 méteres merülési mélység elérését célozták meg, s ha ez bekövetkezik, a világgazdaság szempontjából kulcsfontosságú szupertankerek is igénybe vehetik a fáraók csatornáját.